Na semana passada falamos sobre os Portos Hubs e Feeders, e a importância dessas modalidades de portos no mundo inteiro. Hoje vamos falar sobre os navios porta-containers que movimentam esses portos, principalmente o Hub.
Os portos hubs movimentam muitos contêineres, então são necessários dois tipos específicos de navios para fazer a logística internacional e nacional: Longo Curso com navios maiores e Cabotagem com navios menores.
Transporte de Longo Curso
Como o próprio termo já diz, são navios de longas viagens, realizado entre portos de diferentes países.
Existem atualmente cerca de 30 mil navios realizando o transporte de quase seis bilhões de toneladas anuais do comércio internacional. O tráfego marítimo mundial é dividido, por tipo de carga, em granéis líquidos, com participação de 36% da tonelagem total transportada, granéis sólidos, com 36,5%, e carga geral, com 27%. (fonte: REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 21, P. 209-232, JUN. 2019)
No Brasil, uma política de reserva de cargas foi implantada ao final da década de 1960, através da preferência para empresas brasileiras de navegação no transporte das cargas de importação, cargas de empresas estatais e cargas financiadas com recursos públicos. Foram também estabelecidos acordos comerciais bilaterais de compartilhamento de cargas com outros países.
O governo também tornou obrigatória a participação de empresas brasileiras de navegação nas conferências de frete nas rotas entre o país e o resto do mundo, assim como adotou uma política para garantir que o aumento da demanda por navios para empresas brasileiras de navegação fosse direcionado para a construção naval.
Como resultado, tanto a frota de navios quanto a produção da indústria naval do país alcançaram grande crescimento nas décadas de 1970 e 1980. Os efeitos dessas políticas, no entanto, foram transitórios e, atualmente, o Brasil tem pequena participação no mercado internacional de serviços de transporte marítimo, com uma frota mercante de registro brasileiro que corresponde a 0,85% da frota mundial.
Transporte de Cabotagem
No mercado de logística se usa também o termo de navio feeder “feeder vessel”. Se os navios de longo curso atendem a uma demanda maior e são de longas viagens, o transporte marítimo de Cabotagem é realizado entre os portos localizados dentro do território nacional de um país.
O Brasil, por exemplo, é um país que favorece essa prática de transporte marítimo. Fatores como clima e uma extensa costa, de aproximadamente oito mil quilômetros, a influenciam favoravelmente.
Atualmente, o modal rodoviário responde por quase 65% da carga transportada. Mesmo com o significativo crescimento que a navegação de cabotagem obteve nos últimos anos, ela hoje detém uma participação relativa de menos de 11% do total das modalidades de transportes. (Fonte: BNDES, Agosto, 2018)
As principais semelhanças entre a cabotagem no Brasil e nos demais países do mundo incluem o fato de, invariavelmente, ser um setor altamente regulamentado e protegido.
Nos Estados Unidos, a chamada “Jones Act” é uma lei federal de 1920 que regulamenta o transporte marítimo no país e tem por objetivo a promoção e manutenção da marinha mercante americana. Em sua “seção 27” a Lei trata da cabotagem e exige que todas as mercadorias transportadas pela água entre os portos dos EUA o sejam em navios com bandeira dos EUA, construído nos EUA, de propriedade de cidadãos norte-americanos, e tripulados por cidadãos americanos ou residentes permanentes dos EUA. Contudo, já existe um forte lobby no Congresso para que se flexibilize a legislação, sob a alegação de que essa rigidez da lei encarece o custo de transporte, além de reduzir o volume de carga e de escalas. De modo geral, em favor da manutenção da lei está o Partido Democrata, apoiado pelas centrais sindicais, e do outro o Partido Republicano.
Na China, a legislação também é bastante restritiva, porém, recentemente, o governo adotou algumas medidas liberalizantes, visando o incremento dos transbordos dentro do território do país. No último dia 20 de abril, o Conselho de Estado da China liberou alguns terminais portuários a receber navios de bandeira estrangeira na movimentação de cargas domésticas. Uma das grandes expectativas dessa medida é de que o porto de Hong Kong (atualmente fora do alcance da regulamentação por se tratar de uma “Região Administrativa Especial”) perca boa parte de sua movimentação portuária para os demais portos chineses, especialmente para Xangai.
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